后補貼時代，新能源汽車如何繼續(xù)“上坡”？

美麗煙花

                               
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2021年，新能源汽車以352.1萬輛，同比增長1.6倍的銷量成績收官，產銷兩旺下全面爆發(fā)式增長成為汽車行業(yè)2021年最大的亮點。

進入2022年，新能源汽車市場首先迎來兩個“利空”消息，一是新能源汽車商業(yè)保險專屬條款開始實行，新能源汽車保險費用普遍小幅上漲10%左右；二是更為重要的因素，新能源汽車補貼在2021年的基礎上退坡30%，2022年年底全部終止，這也意味著持續(xù)十余年的新能源汽車補貼政策將正式終止。

補貼退坡，新能源汽車后市將會呈現(xiàn)何種走向成為業(yè)內關注的重點。新能源汽車能否保持2021年的爆發(fā)式增長？

中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長兼秘書長付炳鋒表示，新能源汽車市場的發(fā)展已經從政策趨勢轉向市場拉動的新發(fā)展階段。與此同時，業(yè)內認為，隨著新能源汽車補貼退坡，雙積分將成為助推新能源快速發(fā)展的關鍵因素之一。

“護身符”下新能源汽車12年漲幅超260倍

2021年的最后一天，財政部、工信部、科技部、發(fā)改委等四部委聯(lián)合發(fā)布《關于2022年新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱《通知》）?！锻ㄖ繁硎?，新能源汽車推廣應用補貼平緩退坡；2022年，新能源汽車補貼標準在2021年基礎上退坡30%；城市公交、道路客運、出租（含網約車）、環(huán)衛(wèi)、城市物流配送、郵政快遞、民航機場以及黨政機關公務領域符合要求的車輛，補貼標準在2021年基礎上退坡20%。

在2022年新能源補貼政策下，續(xù)航里程300-400（含300公里）的純電動乘用車補貼0.91萬元，續(xù)航里程大于400公里（含400公里）的純電動乘用車補貼1.26萬元；插電式混合動力（含增程式）乘用車補貼0.48萬元。

按照最初的政策構想，新能源汽車補貼計劃于2020年正式退出。不過，2020年因受新冠肺炎疫情等因素影響，為提振市場消費，2020年4月財政部等四部委發(fā)布《關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，提出平緩退坡力度和節(jié)奏，將補貼政策實施期限延長至2022年底；原則上2020年-2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10％、20％、30％。

《通知》明確表示，2022年新能源汽車購置補貼政策于2022年12月31日終止，2022年12月31日之后上牌的車輛不再給予補貼。這意味著，2022年將是實施新能源汽車補貼政策最后一年，伴隨國內新能源汽車發(fā)展的“紅利”即將告別歷史舞臺，正式退出。

時間軸撥回新能源汽車行業(yè)起步初期。

2009年發(fā)布的《汽車產業(yè)調整和振興規(guī)劃》中提到啟動國家節(jié)能和新能源汽車示范工程，由中央財政安排資金給予補貼；同年財政部明確對試點城市公共服務領域購置新能源汽車給予補助，由此拉開了新能源汽車補貼時代的序幕。

從補貼本身來看，2021年11月財政部發(fā)布的《關于提前下達2022年節(jié)能減排補助資金預算的通知》顯示，針對新能源汽車補貼，安排約385億元資金，包括2019-2020年度新能源汽車補貼預撥總計183億元，2016年-2018年度補貼99.8億元，2019年補貼101.85億元。

貝殼財經記者梳理統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，截至目前工信部和財政部已公示過19批新能源汽車推廣應用補助資金清算審核情況；如果算上最新公布的2019-2020年度新能源汽車補貼預撥款估計，我國新能源汽車財政補貼累計投入超過1400億元。

在補貼政策持續(xù)執(zhí)行的同時門檻也在提高，對于純電動車的續(xù)航里程、電池能量密度等要求越來越高，傾向于高技術、高續(xù)航的產品，也倒逼車企加快技術升級，布局長續(xù)航里程車型。

在新能源汽車補貼的“護城河”下，新能源汽車從公共領域走向私人領域，銷量也實現(xiàn)了百倍以上的增長。從2009年的5209輛，增長至2020年的136.7萬輛，增幅超過260倍；其中2009年、2014年、2015年的銷量同比增幅超過100%。2021年新能源汽車銷量更是突破350萬輛，同比增長1.6倍，業(yè)內普遍認為，新能源汽車發(fā)展的產業(yè)驅動模式逐漸向市場驅動傾斜。

此外 ，全國乘用車市場信息聯(lián)席會崔東樹表示，初期的新能源汽車補貼政策是有效拉動自主品牌發(fā)展新能源汽車的有效措施之一，在一定程度上也刺激自主品牌提升其產品和技術能力，搶占市場制高點。此外，初期的新能源補貼政策主要支持國內企業(yè)，也有效推動國內車企在新能源汽車領域的成長。新能源汽車也被認為是自主品牌換道超車的良機。

補貼轉向雙積分推動，積分壓力或加速轉型升級速度

作為市場主體，各家車企對于新能源汽車補貼政策調整的應對也各不相同，其中漲價或限時保價為主要策略。補貼退坡到底是否會影響新能源汽車的銷量？

業(yè)內普遍認為，短期內車價波動對消費者購買行為有所影響，但業(yè)內對補貼政策的退出早有共識，不會抑制產業(yè)長遠發(fā)展大勢。崔東樹表示，按照2022年新能源汽車補貼政策200萬輛上限的要求，這將是覆蓋2022年全年的補貼?！?022年補貼退坡政策明確了2023年補貼取消的政策，對于需要購買新能源汽車的潛在用戶來說，目前的政策會促使他們在2022年內進行購買，以此來享受最后的補貼。”

此外，汽車行業(yè)分析師張翔表示，“政策也是多方面的，除了國家補貼外，還有免購置稅、免費送牌照等政策繼續(xù)支持行業(yè)的發(fā)展。”崔東樹表示，“政策是體系性的政策，補貼退坡后針對性扶持政策稍有降溫，并沒有完全退出，例如牌照政策仍然存在?！惫ば挪垦b備工業(yè)一司副司長郭守剛則明確表示，下一步工信部將和相關部門一道制定支持新能源汽車加快發(fā)展的系列政策舉措，保持政策體系的有效銜接，組織編制汽車產業(yè)綠色低碳發(fā)展路線圖。

盡管如此，補貼政策的退坡的局部陣痛仍然存在。業(yè)內認為，補貼退坡對于售價在8萬元以內的純電動汽車/微型電動車影響較為明顯，其目標消費群體對于價格較為敏感，價格的變動會影響其購買決策，想要穩(wěn)住目前消費群體，自掏腰包補貼是主要方式，但這部分車型的利潤相對較低。

在補貼退坡后，崔東樹表示，“雙積分政策對于新能源汽車轉型發(fā)展有明顯的助力作用，補貼轉到了積分推動，尤其是自主品牌以低成本和插電混動的趨勢，能帶動行業(yè)巨大的發(fā)展機會?！?/font>

從目前雙積分的整體情況來看，業(yè)內預估2021年度或存在較大新能源車積分缺口，一方面是因為2021年工信部調整了新能源汽車續(xù)航里程的測量標準，車企獲取新能源積分的難度增加；另一方面，按照2020年工信部發(fā)布的雙積分修正新政，2021-2023年純電動單車積分最高由之前的5分降到3.4分；而插電式混合動力汽車的單車積分由此前的2分下調20%至1.6分。

綜上，業(yè)內認為預計2021年度的總積分增長不會太高。乘聯(lián)會數據也證明這一點，2021年1-10月新能源積分總量592萬分，同比增長64%，較2019年同比增長68%；其中自主品牌和造車新勢力的新能源積分占比為71%，而合資品牌的積分占比為10%，僅有61萬分，整體壓力仍然較大。在崔東樹看來，積分總量同比增幅大幅落后于銷量增幅的主要原因是2021年1-10月新能源單車積分總體只有2.9分，較2020年1-10月下降了近38%。

業(yè)內認為，對于傳統(tǒng)車企而言，雙積分政策能夠倒逼企業(yè)節(jié)能減排，如果積分不達標則需要付出經濟代價，會促使車企加大對新能源汽車的發(fā)展布局力度。汽車行業(yè)分析師田永秋表示，“雙積分政策有效地促進了新能源汽車的普及，以及汽車產業(yè)向節(jié)能減排低碳環(huán)保的轉型；同時也拉動了銷量的增長?！比A西證券認為，雙積分政策會接棒補貼繼續(xù)推動新能源汽車行業(yè)發(fā)展。

“新一輪新能源積分政策引導企業(yè)加速新能源轉型升級速度，會起到更好的刺激促進效果。”崔東樹認為，“此外，由于我國新能源汽車發(fā)展相對較快，新能源車積分充裕度比較高，這樣就會導致新能源車積分的價格逐漸降低，車企的轉型是一個自愿性的轉型?！?/font>

去年底工信部方面表示將會同相關司局啟動《積分辦法》修訂工作。興業(yè)證券研報分析稱，雙積分考核為新能源車放量提供強有力支撐，2023年后達標壓力增大，混動技術和純電兩手硬的企業(yè)或有更多靈活性。

新能源車市仍將維持高增長態(tài)勢，產品或成競爭關鍵

盡管針對性政策有所調整，但業(yè)內普遍認為不會影響新能源汽車的增長態(tài)勢。中國汽車工業(yè)協(xié)會總工程師、副秘書長葉盛基表示，2016-2021年，中國新能源汽車市場經過導入期、成長期并進入快速增長期，已由“政策驅動”為主轉向“市場驅動”；預測2022年中國新能源汽車年銷量有望達到500萬輛。

中金公司分析稱，2022年預計汽車行業(yè)需求穩(wěn)健增長，新能源滲透率快速提升、智能化加速推進；在產業(yè)大變革背景下，車企乃至產業(yè)鏈都面臨創(chuàng)新與重塑，能夠快速迭代的技術和產品創(chuàng)新是重要抓手。對于車企而言，隨著補貼的退坡，保持在新能源汽車市場的競爭力本質仍是產品本身的競爭力。

“補貼政策對于一部分消費者極具吸引力，補貼之下新能源汽車價格相對來說比燃油汽車低，而補貼政策的持續(xù)退坡，這部分消費者將在兩者之間更多地作出對比，對新能源汽車產品本身的性能等競爭力提出了更多的要求?！碧镉狼镎J為，“產品的市場競爭力將會成為沒有補貼后車企在市場上脫穎而出的關鍵。”

與此同時，新能源車企及產業(yè)鏈也面臨芯片短缺、原材料價格上漲等壓力。如生意社數據顯示，2021年碳酸鋰價格不斷上漲，在超過2018年最高點后，持續(xù)強勢上行，2021年末碳酸鋰指數上漲超過670點；電池級碳酸鋰2021年年底的價格與年初相比增幅超400倍。張翔認為，新能源車市場中缺芯及原材料價格上漲等問題在2022年仍會存在，但隨著需求增長正?；托庐a能加速投產，樂觀預計至2022年下半年將會得到緩解。

清科研究中心在《2021年新能源汽車行業(yè)研究報告》中表示，目前新能源汽車市場格局還未完全明朗，接下來1-3年第二輪新勢力、互聯(lián)網造車企業(yè)也將陸續(xù)放量，新能源車企的市占率仍有變動空間；車企之間形成差異化競爭。

新京報記者 王琳琳 編輯 徐超 校對 郭利

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